關於烏來台車線起源的多種說法
烏來台車是從日據時代迄今，台灣唯一仍在營運的小型台車軌道之一。同時也是台北地區著名的觀光景點，但是關於烏來台車的起源年代，我們在既有的研究文獻中，卻找到數種不同的說法：
日據時期於龜山、平廣間也設有輕便軌道，由三井合名會社台灣出張所鋪設…遂以廣興為起點龜山、平廣間設至輕便軌道，以供運木材之用。 （新店市公所，2006：381）
日昭和2年（1927）三井合名會社為了開發及運送烏來地區的林木等資源，由新店闢設輕便軌道經由磺窟口、廣興、龜山進入烏來。 （新店市公所，2006：322）
1928年由三井會社於新店開闢輕便軌道直達烏來、桶後（今孝義村）及福山。 （徐世怡，1988：21）
1928年，文山山林管理所鋪設烏來（自忠治到福山）輕便軌道，以運送木材、雜貨。（蔡翼如，2003：3-5）
（三井合名會社）昭和18年（1943）為了增產軍用木材，著手リモガソ（今台北縣內）單軌鐵路及烏來森林鐵路之鋪設，而在翌年也利用這些鐵路開發三井事業地鄰近之拉拉山（官有林）之森林資源。（關口剛司，2003：81）
另外烏來台車站的老站長
在我們的訪談過程中，曾經擔任檢查站站長的
…這個台車很早之前就有了，這個台車做到這邊龜山，以前三井合名會社在做之後，三井再買一個公司，後來才從三井到吶哮（信賢）這片土地，弄了一萬多甲的地，這些有戶籍的，日本的政府，三井從日本政府那邊估到的，鐵路也乾脆讓他買走，然後才一直發展起來 從信賢、吶哮那邊過去，這些就是日據時代的過程。 （訪問紀錄：2006/07/23）
雖然烏來台車興築於1928年的說法，是目前最為普遍的講法。但是不管是時間上，還是原先興築的起點、終點，不同的文獻還有受訪者之間，仍然存有很大的落差。
文獻的再次考察
為了能確實的掌握烏來台車的起源，我們翻查了數種相關的研究文獻。目前我們所能找到關於烏來台車的中文文獻，是民國49年（1950）出版的台北縣志「交通志」，在輕便軌道這一節中的「光復後臺北縣轄內私設輕便軌道概況表」中，有列出「台北山林管理所文山林場」擁有的兩條台車線，分別是興築於明治43年（1910）的「新店鎮小粗坑—龜山線」，路線是：「小粗坑—直潭—礦窯（註2）—廣興—龜山—烏來」。以及興築於日本昭和3年（1928）的「烏來線」，其路線是「忠治村起—烏來村—信賢村—福山村」（成文出版社，1983：4772）。
在日文的文獻方面，昭和2年（1927）出版的「文山郡管內要覽」中，並沒有關於烏來台車線的紀錄，只有在介紹境內各會社時，提到三井合名會社；「在龜山以及乾溝設有大規模的製茶工場，而且以廣興為基點，敷設龜山、平廣間的軌道，供運木材之用。」（成文出版社，1985：109/台北縣政府文化局，2001：101）。
昭和6年（1931）再次出版的「文山郡管內要覽」中，在「軌道」一節中，由「三井合名會社台灣出張所」興築的軌道有兩條，一條是「新店龜山地區」長二十五鎖的專用軌道，以及「自直潭字磺窟至同字塗潭」的長三哩七十四鎖的軌道。同時有提到楊華康所說的，由「汐止街周再思」興築的，「自新店到磺窟」長「七哩六十九鎖三十九節」的專用軌道。另外同時有「台北鐵道株式會社」正在申請修築「自新店到雙溪口」的專用軌道全長五哩五分（成文出版社，1985：160/台北縣政府文化局，2001：245）（註三）。
這樣看起來，在昭和初年，新店—龜山—烏來一帶應有許多所有權人不同的台車線在行駛，其中有些路線可能還是重疊的。但是根據「文山郡大觀」圖（新店市公所，1994）（註四）中，以紅線標出從福山、屯鹿仔經龜山、廣興、磺窟、直潭、青潭到新店的台車線，其中磺窟到新店一段，並沒有標出其他的台車或鐵道線。雖然這張圖的美術性、觀光導覽性質很強，但是我們認為它應該也在一定程度上也反映了當時的交通狀況。
我們的推測與暫定的結論
根據上述的文獻資料，以及基於尊重在地人民歷史記憶的立場，我們對日據時代烏來台車線的起源與變化，做出如下推斷：
一、綜合昭和2年（1927）「文山郡管內要覽」，以及民國49年（1950）出版的臺北縣志「交通志」的記載。而明治42年（1909），「三井合名會社」併購了原由土倉龍次郎所擁有的文山堡蕃地
可以確認「三井合名會社」在明治年間接手土倉龍次郎所擁有的土地後，立即就展開了運材專用軌道的架設。但必須補充的是這條路起初應只有從龜山、廣興一帶而已，以後隨著三井造林事業的不斷開拓，逐漸延長至新店、直潭一帶。但是龜山到烏來，乃至烏來到福山這段路，應該在明治、大正年間都還未興築。
二、關於1928由「三井合名會社」修築的輕便軌道，根據「臺北縣志」、「文山郡管內要覽」等資料來看，主要施工應是龜山到福山，而不是如某些文獻所說的從新店到福山。我們認為三井財閥可能跟「台灣鐵道株式會社」、周再思等人，協調共同使用磺窟、龜山到新店的路權，以節省施工耗費的人力、財力。
但同時要補充的是，第一，這條軌道應該不是在1928年就全程完成的，否則「文山郡管內要覽」應該會有明確的紀錄。「三井合名會社」雖然已經開始興築，但恐怕烏來—福山的台車線全程完工的時間應該晚於1928年。第二，這條路起初應只有修築到信賢，或者頂多到位於福山和信賢邊界的福山村「屯鹿」地區。往福山更深入的地區的台車線，應是在比1928年更晚的時候才興築。
三、關口剛司在其研究中提到的烏來森林鐵路鋪設時間，實在晚得非常離譜。但是由於他這段話是引用自日文《三井事業史》書中，1943年「三井農林株式會社」的營業報告書，因此參考價值非常高。其實換個角度思考，台車的興築是隨著林業開採的需要而不斷推進的。因此我們懷疑，在1943年時，因為戰爭需要，三井財閥才開始修築從信賢、屯鹿往福山等更深山地區的台車軌道。
由於研究時間以及個人才學能力所限，我們對於眾說紛紜的烏來台車的起源，只能根據現有中文文獻和口述歷史訪查資料，做出以上的推斷。希望未來能有深諳日文的台灣史研究學者，可以根據更可靠的文獻資料和研究，對這段歷史做出更清楚、確定的描述（註五）。
註釋：
註一：楊華康，〈細說烏來觀光台車-1〉，烏來風景特定區管理所網站，ttp://www.construction.tpc.gov.tw/wulia/about/fable12.htm 註二：按新店地區並沒有這個地名，我們懷疑應是『磺窟』之誤。
註三：哩、鎖、節都是日治時期的度量單位，1哩長
註四：該圖出處不明，可能出自昭和6年（1931）年編的《文山郡管內要覽》。因圖中有標出1930年才成立的龜山「三井製茶工場」，因此推測圖的完成年代應在1930年之後。
註五：事實上，除了烏來地區的台車線外，1920年代後期因為大漢溪河道淤塞，大溪—桃園間的運費提高，「三井合名會社」遂自行鋪設桃園地區直通三峽的台車軌道，以利茶葉、樟腦、林木山產等運往台北，此舉間接促成了大溪的沒落（王珊珊，2004：130）。
參考文獻：
王珊珊，1999，《近代台灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887～1935年）》，國立成功大學歷史學研究所碩士論文。
--2004，《近代台灣縱貫鐵路與貨物運輸之研究（1887～1935年）》，新竹縣文化局出版。2004年12月初版。
徐世怡，1988，《烏來觀光旅遊空間的社會歷史分析》，國立台灣大學土木工程學研究所碩士論文。
蔡翼如，2003，《社會資本、地方發展網絡與空間組織之研究-以烏來鄉為例》，國立台北大學都市計畫研究所碩士論文。
台北縣政府文化局，2001，《文山、海山郡彙編（上）》，2001年12月出版。
關口剛司，2003，《三井財閥與日據時代台灣之關係》，國立成功大學歷史研究所碩士稐文，2003年6月。
新店市公所，1994，《新店市誌》，新店市誌編纂委員會，1994年2月初版。
--2006，《新店市誌》，總編纂：中華綜合發展研究院應用史學研究所，2006年2月出版。
成文出版社，1983，《臺北縣志》，1983年3月臺一版。
--1985，《文山郡管內要覽》，1985年3月臺一版。
臺北縣文獻委員會，1950，《臺北縣志》，戴德發監修，盛清沂總纂。
文山郡役所，1931，《文山郡管內要覽》，古村清三郎印製，昭和6年10月
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